差强人意的销量表现、内外夹击的白热化态势以及庞大的资本实力，让造车新势力在2019年迎来了前所未有的“大考”。对于新能源汽车圈而言，他们更多愿意将这一产业拐点定义为“生死之年”。

　　从风口跌落 交付量引发新一轮危机

　　工信部数据显示，2019年上半年全国新能源汽车销量超过60万辆，同比增长高达48.9%。但在这份“好成绩”中，进入“交付年”的造车新势力仅仅贡献了9%。

　　如果对比造车新势力的年度销量目标，其交付的新车数量更显得捉襟见肘。一方面是市场份额的不足。2019年开始大部分新势力车企都开启了量产工作，包括小鹏、威马、蔚来、合众、零跑等车企都已经有车辆交付。随着上述车企产品陆续交付，今年上半年新势力车企的销量占纯电动市场的份额已经接近一成。从更详细的数据来看，占比的大幅提升主要还是依靠头部企业。而前十位新势力交付量之和仅为30062辆，市场占比不足5%。

　　其中，蔚来、威马、小鹏形成“三足鼎立”局面，累计交付量分别都超过万辆，市场份额总计约为5.8%左右。但三者不仅距离此前公布的销量目标均有较大的差距，也与北汽新能源、比亚迪等传统车企单一车型销量有差距。无论是根据全国乘用车市场信息联席会的统计，还是中国银保监会最近公布的机动车交强险数据，前述三家造车新势力均未过万辆，如今时间过半，想要达成目标几乎是“难以完成的任务”。

　　另一方面是信任危机的集中爆发。对于已经从PPT造车跨度到交付量产的造车新势力而言，在交付后对其产品质量的考验才是核心的挑战。但一系列的自燃、召回、维权、停产事件，也让造车新势力遭遇信任危机，屡屡登上热搜。此外，绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段，量产交付遥遥无期。在这种情况下，近日中国汽车工业协会下调了今年的市场销量及增速预期，其中预计销售量为150万辆，较之前相比下调了近10万辆。

　　竞争加剧下储粮过冬

　　曾来势汹汹的造车新势力，未来该如何走？当“造车热”兴起时，新势力车企便开启了一段狂飙猛进的快进期。据不完全统计，自2015年开始，造车新势力企业如雨后春笋般冒出。直至4年后，这一盛况达到巅峰：依托于政策而创建的新势力造车企业超过500家。但业内认为，新能源汽车补贴取消落在2020年，这个时间段被车企高管普遍认定是中国本土新能源汽车的关键节点：前有特斯拉，后有传统车企。

　　“现在造车新势力已经相当于进行了第一轮淘汰，如果未能批量交付的下一步将很困难。”在华车企集体发力新能源汽车，未来几年包括国际巨头在内的众多传统车企将会投放大量电动车产品，这将给新势力企业造成空前压力。和传统的新能源车企相比，目前造车新势力还普遍缺乏完整的供应链和服务体系。一位业界资深人士坦言，造车新势力企业的前期订单大多来自“尝鲜”的粉丝，但这毕竟是少数，后期如何打开市场是一大挑战。

　　另一个很重要的原因在于，当其他企业已经开始用产品说话而自己却仍还用“嘴”说话时，想要拿到资金恐怕难上加难。种种迹象表明，新能源汽车投资浪潮正在退去。近乎在同一时期内，造车新势力公布融资的消息已慢慢减少。首批登陆科创板的公司里，也没有了造车新势力的身影。

　　包括小鹏汽车、博郡汽车、奇点汽车、天际汽车、零跑汽车在内被看作是热门的候选者也都“板上无名”。而在已经完成的1300多亿元的融资中，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额占国内主流造车新势力融资总额超过四成。归根结底，对于单个企业而言，能否真正实现成功上市，关键还在于核心科技的掌握数量，考验的是真正的硬实力。

　　虽然2019年将是大批品牌退出的开始，但市场格局还未定下来，一些品牌可能会因突发因素突然掉队，也可能会有品牌趁机快速上位。“目前资本并非不看好造车新势力的未来，而是观望哪些‘马’能真正跑出来，之后再下注。”而从此前的广撒网到开源节流，回归核心业务活下去，已成为当前诸多造车新势力的重心。避免与传统车企正面竞争，这或许也是造车新势力们破局的一种思路。

（新闻来源：环保在线）